【燃えたら消せない】フェリーで「EV」無人運搬は休止ですよ

　いつの間にか日本中の中長距離フェリー会社が「電気自動車の無人運送お断り！」になっていることをご存じだろうか？ 

　例えば、大手SHKグループの『東京九州フェリー』では「当面の間、無人車航送に関して輸送上の確認が必要になるため電気自動車の乗船受付を一時休止いたします」。オレンジフェリーも「無人車航送における電気自動車の引き受けを休止いたします」。

 　特定のパワーユニットを指定し、運ばないという措置、今まで聞いたことがない。フェリー会社に聞いても明確な理由を教えてくれない。電気自動車の保有台数はそれほど多くないため、今のところ実害は出ていないけれど、島嶼部などに電気自動車を運ぼうとしても難しくなってしまう。 

　継続取材していたのだけれど、何となくその理由がわかりました。原因はポルシェか？

　覚えている人もいると思うが、2022年2月にポルトガル沖でVWグループの車両3965台を搭載していた商船三井の自動車運搬船『フェリシティエース』が火災を起こした。

 　VWやアウディ、ポルシェ1100台やベントレー190台、ランボルギーニなども含まれるという。火災の原因だけれど、ポルトガル海事局や関係筋はリチウム電池が原因だと推測した。

 　どうやらビンゴだったのだろう。というか消火作業に当たっていた乗組員からも火元の情報が上がっていたようだ。電気自動車の電池から出火すると消火できず、フェリシティエースは全焼してしまう。

 　こうなると保険の出番です。沈没などすると巨額の保険金支払いになる大型船舶は、基本的に世界最古の歴史を持つロイズ保険組合などのシンジケート(グループ)で引き受ける。

 　当然ながら火災の原因をしっかり調べます。リスクが大きければ、保険料も高くしなければならないからだ。仮に電気自動車からの自然発火だと、次から電気自動車を運ぶ場合、保険料は大幅な値上げになる。負担は荷主だ。

　どうやらフェリシティエースの火災の火元は、タイカンだったらしい。これ、長い間わかりませんでした。けれど商船三井がポルシェを訴えたのである。

米国運輸安全委員会（NTSB）では、世界で起きたEV火災の消火活動を報告書にまとめている。例えば2017年8月に米国カリフォルニア州でSUVが衝突事故を起こし火災が発生した際には、約50分で消火したものの、1時間後に再発火したという記録がある。しかも、その後消火するも、さらに45分後に再々発火し、合計で約7万6000リットルもの水を使用したという。通常の自動車火災では数千リットルの放水で消火されることもあるので、この数字が如何に大きなものであるか想像できるだろう。

一般的な火災であれば酸素供給を断つことが有効とされているが、リチウムイオン電池の場合はそれが通用しない。リチウムイオン電池は発熱すると、電極の活物質が熱分解して自ら酸素を放出するからだ。おまけにバッテリーは車両の下部に配置されているため、放水しても正確に消火・冷却することが困難だ。このことからも、EV火災において現時点で確実に消火できる方法は「クルマを丸ごと水槽に沈める」という結論に至っている。

　発火の原因は多種多様である。代表例としては、電池製造工程で混入した金属の異物が充放電を繰り返すうちに正極と負極を分離するセパレーターを突き破ることで内部短絡が発生し、火災に至る場合がある。他にも、充放電の条件や構成材料によっては、充電時にリチウムイオンが負極中へ取り込まれないために「デンドライト」という金属リチウムの針状結晶が生成される。これがセパレーターを突き破ると内部短絡につながり、発火の原因となるケースもある。

　衝突事故などで外部から大きな衝撃が加わると電池が破損し、火災事故に至る可能性が高まる。鉛蓄電池やニッケル水素電池は電解液が無機系で不燃性なのに対し、リチウムイオン2次電池の電解液は可燃性有機溶媒で、そもそも燃えやすい性質を持つ。

　また、電池を構成する部材が熱安定性に劣ると、過充電になった場合などに発熱が促進され熱暴走、そして火災に至る。電池を構成する部材は可燃性の物が多いので、一度火災に至ると消火が難しい。消火したとしても温度が下がらず、電池内部に熱がこもっていると再燃を繰り返すことがある。海外ではリサイクルのために保管してあるリチウムイオン2次電池から出火した事例もある。

　次世代電池として注目が集まる全固体電池の固体電解質は無機系で難燃性だ。これが普及すれば、火災事故の低減にもつながるだろう。かといって、全固体電池でも条件がそろえば火災事故に至るケースもあり、全固体電池だから火災事故は起きないとは言いきれない。

Source: 身体軸ラボ　シーズン2